El 2021 se caracterizó por trastornos generalizados en la industria a nivel mundial, entre ellos: graves congestiones portuarias, causadas por la combinación de las repercusiones de la pandemia de COVID-19, la ineficacia de los puertos y el aumento de la demanda, este  fue el año en el que las secuelas y los efectos secundarios de esta mega disrupción golpean de verdad, a las cadenas de suministro globales y, por supuesto, el breve pero perturbador bloqueo del Canal de Suez.

Por otro lado se mencionan los incrementos extremos de las tarifas en todas las rutas de transporte marítimo contenerizado; los elevados tiempos de permanencia de los contenedores en los puertos, tanto en las exportaciones como en las importaciones; el aumento de la frecuencia de los blank sailings; volúmenes récord de contenedores movilizados en varios puertos del mundo.

Teniendo en cuenta el reporte, el comercio mundial alcanzará máximos históricos en 2021. Según la UNCTAD, se espera que el comercio mundial alcance la transacción de US$28 billones en 2021, lo que supone un aumento del 23% en comparación con 2020, el crecimiento del comercio mundial se estabilizó durante el segundo semestre de 2021, aumentando un 1% en términos interanuales, con el comercio de bienes alcanzando niveles récord en el tercer trimestre de 2021 y el comercio de servicios creciendo a un ritmo mayor, pero manteniéndose por debajo de los niveles pre pandémicos.

No obstante, el crecimiento del comercio ha seguido siendo desigual entre países y sectores, pero con una base más amplia en el tercer trimestre de 2021 que en el primero y el segundo el comercio marítimo se contrajo un 3,8% en el primer semestre de 2020, y los volúmenes mundiales se recuperaron tanto para el comercio en contenedores como para los productos graneleros a fines de 2020, sentando las bases de un año sólido para 2021. La UNCTAD atribuye los resultados del comercio marítimo, mejores de lo previsto, al hecho de que la pandemia del COVID-19 se desarrolló en fases y a diferentes velocidades, con trayectorias divergentes en las distintas regiones y mercados.

Caída  de contenedores movilizados: En 2020, el comercio mundial de contenedores cayó un 1,1%, hasta los 149 millones de unidades TEUS, lo que supuso un mejor resultado en comparación con el desplome del 8,4% en 2009, tras la crisis financiera. Los volúmenes de contenedores se recuperaron rápidamente al aumentar la demanda de los consumidores, impulsada por los paquetes de estímulo fiscal y las medidas de apoyo a los ingresos durante la COVID-19.

La recuperación en 2021 trajo consigo un cambio en los patrones de consumo, que se alejaron de los servicios y se orientaron más hacia los bienes, especialmente las compras online, junto con los productos sanitarios y farmacéuticos para contrarrestar la COVID-19 y los equipos de oficina en casa, ya que aumentó el trabajo desde el hogar, este aumento del comercio, sin embargo, dio lugar a varios atascos logísticos a nivel mundial y en 2021, toda la industria, incluyendo el transporte marítimo, los puertos, los expedidores y transportistas terrestres lucharon con la escasez de contenedores, de chasis y de espacio en los portacontenedores.

Esto se ha sumado a una grave congestión portuaria en varios puertos del mundo y ha reducido los niveles de servicio y la fiabilidad de las líneas navieras, al tiempo que ha aumentado exponencialmente las tarifas de flete y los recargos. 

Algunos consensos generales en cuanto a cómo se proyecta 2022, según el reporte  son los siguientes:

• COVID-19 seguirá desempeñando un papel importante en el comportamiento del comercio mundial y la cadena de suministro en 2022.
• Los continuos brotes de COVID-19 en China, el último de ellos el 14 de diciembre, pueden seguir afectando los programas de fabricación y producción, con la consiguiente presión sobre las cadenas de suministro, ya que pueden escasear artículos clave como baterías, ropa, textiles, tintes y plásticos. La estricta política china de tolerancia cero al virus COVID-19, si bien ha restringido varios brotes a nivel local, aún no ha podido detener la propagación del virus dejando en un estado vulnerable a la cadena de suministro.
• Por otra parte, el Brexit podría afectar de forma diferente a Europa con algunos cambios previstos en la importación de bienes, incluidas las declaraciones de aduanas y los controles fronterizos a partir de enero de 2022, muchos de los cuales aún no están claros para el sector marítimo.
• El impacto de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo recientemente aprobada por la Cámara de Representantes en los EE.UU. y los beneficios del Plan de Acción Biden-Harris para los Puertos y las Vías Navegables aún no se conocen ni se cuantifican, por lo que se desconoce cómo afectará o ayudará.

El otro consenso general parece ser que la situación actual continuará más o menos hasta al menos el segundo semestre de 2022 aunque con un impacto menos severo, puesto que:

• Muchas empresas se han adaptado a la nueva normalidad de los plazos de entrega de la carga y pueden estar cambiando sus estrategias de la cadena de suministro para ajustarse a ello.
• Los estudios de la industria estiman que para finales de 2022, el 50% de todas las cadenas de suministro de fabricación verán los beneficios de la resiliencia, lo que se espera que resulte en una reducción del 10% del impacto de la interrupción de la cadena de suministro.
• El estudio también estima que, para finales de 2022, la escasez crónica de trabajadores hará que el 75% de las empresas de la cadena de suministro den prioridad a las inversiones en automatización, lo que supondrá una mejora de la productividad del 10%.
• En 2022 se incrementará el uso de los datos y la información, que se utilizarán para predecir la evolución y las interrupciones de la cadena de suministro, lo que ayudará a las empresas a tomar más decisiones basadas en datos en la gestión diaria de sus negocios.

Fuente: MundoMarítimo 27 de Diciembre de 2021